Sorry, Now I read Doriano Romboni dead on Sic supermoto day crash........ 

RIP Doriano

another hard knock for motorcycle wolrd....

Hi friends,

The last week I wanted buy engine oil, but I had an  important questions, what type? Which oil?? This a notes for choose :

- SAE : What is this? SAE (Society Automotive Engineers) clasification is an american table for make out engine oils, see a table:

For example SAE 10W40, first number indicates cold oil viscosity , for cold engine starts, in oil test viscosity mesaure is a -18ºC , is a Minimum working temperature.
W word is w from winter related to the above.
And the second number indicate, an oil flow when these work on hot condicionts, for this number, in oil tes viscosity mesaure is a 100 ºC.

- API: The second oil test and same importance than SAE. API is acronym from Americam Petroleum Institute, represents a world important petroleum manufacturers. This clasification sets a oil conditions for good lubricate in engine.  See a table:

 

 

First word (S) indicate: engine type, for motorcycles. And the second word indicate service requirement. Only see a fabrication engine year for example.

 

Regards.

The spanish flyer

Good morming,

Reading in the web, now find this web: 

http://pilotos-muertos.com/

Thanks for your works, very good web.

Are dead racers monographycs, for me Santiago Herrero is the best, great emotion. 

Sorry, I want write a comment on 25 picture article. In this photo have a mechanical team, Angel nieto, Santi Herrero and for me the best mechanical engineer of history: Jan Thiel. Another day will write of this monster.

Brillante mecánico y piloto motociclista (que también hizo alguna incursión en el automovilismo), se encontraba en el cenit de su carrera, disputando un puesto de cabeza en la tabla clasificatoria del campeonato del mundo a los mejores pilotos del momento (Carruthers, Gould y Andersson, fundamentalmente, puesto que Pasolini se había marchado a 350 cm³ y Saarinen aún no había llegado a 250 cm³) cuando sufrió un grave accidente el 8 de Junio de 1970, durante la carrera de 250 cm³ del Tourist Trophy de la Isla de Man (prueba en la que era favorito, en ausencia de Phil Read), pilotando la original OSSA monocasco oficial.

HERRERO en el Tourist Trophy IoM 1970 (archivo Mick Wollett/Biker Ediciones, en "Fórmula Moto")

Con el asfalto muy blando a causa del calor, Herrero ya se había caído en el Braddan Bridge, lo que le retrasó. Pero en la 5ª vuelta, la última, había recuperado terreno hasta situarse en 3ª posición y acortando distancias. En Glen Vine adelantó a Stanley Woods, que siguió tras él por la bajada a Kirk Michael hasta la rápida doble curva a izquierdas del mojón de la milla 13, la Westwood Corner, donde la rueda trasera de la OSSA volvió a perder agarre al pisar un parche de alquitrán reblandecido a más de 160 Km/h.

El endiablado circuito rutero Douglas de la Isla de Man

también conocido como Snaefell Mountain Course, de 37,73 M (60,72 Km), desnivel de 396 m y más de 200 curvas (de "Autopista" y http://blogs.parasaber.com/mototaraos/posts)

Woods, que sufrió varias fracturas, lo relata así: “Herrero entró muy rápido, el asfalto estaba muy mal. Su máquina patinó y yo no pude evitarle. Perdí el conocimiento y no recuerdo más....” Con la caída y el atropello, Santiago Herrero resultó gravísimamente herido: fractura de cráneo con lesión de cerebelo, fractura de columna vertebral, hundimiento de tórax con fractura de costillas y lesión de pulmón, fractura de fémur, tibia y peroné, pérdida de un riñón... Al no poder superar semejantes lesiones, murió por fallo renal dos días más tarde (hacia las 14:00 h del miércoles 10 de Junio) en el hospital Nobles de Douglas, a donde había sido trasladado en helicóptero y operado. Le acompañaban desde el primer momento su padre y miembros del equipo OSSA (Eduardo Giró y Manuel Esteban Oliveras) y el día siguiente acudieron al hospital su novia MariSol Maruri, su hermana y Juanjo García, delegado de OSSA en Bilbao.

La noticia provocó enorme consternación en Bilbao, en España y en los auténticos aficionados de todo el mundo ("El Correo Español-El Pueblo Vasco" de 11 de Junio de 1970, página 37)

Sólo cuatro semanas separan estas dos portadas de la revista "Velocidad", del posible al pudo ser (J. Chicharro)

En la semana del Tourist Trophy de 1970 murieron otros pilotos además de Herrero (Iles, Collins, Blower, Quinn, Wetherall, Steenson y Collis). Santi Herrero consideraba el circuito Douglas como el más peligroso, pero, dado su carácter, eso no le preocupaba demasiado. Al revés, le incentivaba el ánimo como ante un reto a superar con recompensa final. Además, guardaba buenos recuerdos de la Isla. En 1968 había sido nombrado Debutante del Año al terminar 7º en clase 250 cm³, y en 1969 se clasificó 3º en la misma prueba, que era entonces el Grand Prix FIM de Gran Bretaña 250 cm³. Y prescindir de los puntos que podría obtener en el TT era un lujo que no se podía permitir. Precisamente, la carrera la encabezaron sus principales rivales. Kel Carruthers fue 1º con su Yamaha, a 154,65 Km/h de promedio. Le siguió Rodney Gould 2 mn 41 s después, también con Yamaha; y 3º sería Günther Bartusch (1943-1971) con MZ.

HERRERO cabalga la OSSA nº 8. También el príncipe Phil Read le admiraba (archivos Etxebarría, "Mortociclismo" y "Solo Moto")

Santiago Herrero Ruiz había nacido en Madrid el 2 de Mayo de 1942. Con 12 años empezó a trabajar como aprendiz en un taller de motos del Puente de Vallecas, manejando motos desde entonces pero sin dejar los estudios. Dos años más tarde terminó el bachillerato elemental y pasó al establecimiento del piloto y preparador Gabriel Corsín, para quien fue ayudante mecánico en el taller y en las carreras. Pero Santi quería ser también piloto, y su primera moto realmente de carreras fue una MV Agusta biárbol 125 cm³ que le cedió Corsín.

Santiago es el muchacho que se apoya en la moto, a la izquierda del gran Gabriel Corsín (1921-2001). Corsín, que le trataba como si fuera de la familia, fue su mentor toda la vida, incuso en vísperas del TT 1970. Cuando Santi fue a entregarle su Porsche para que lo custodiara, le recomendó no acudir al peligrosísimo circuito de Montaña de la Isla de Man. "Puedes llevarte el campeonato prescindiendo de esta prueba", le dijo Gabriel. Pero Santi HERRERO no le hizo caso esta vez. "No te preocupes... Voy, les gano y vuelvo a por el coche." No volvió (archivo Corsín, publicada en "La Moto")

Una década antes, en 1960 había utilizado una Derbi Gran Sport que le prestaba Jorge de Bagration (1944-2008), así como alguna Bultaco Tralla 101. También fue apoyado por Luis Soriano y Javier de Ortueta, clientes y amigos de Corsín. Conquistado el sub-campeonato de Castilla 1960 con la Bultaco, siguió compitiendo en pruebas regionales y nacionales, uniendo a la Bultaco una Derbi 50 cm³ en 1962.

Por entonces y recomendado por Corsin, Santiago fue contratado por el ex piloto y fabricante Luis Bejarano para llevar las Lube Renn 125 cm³ de carreras. Santi peleó con aquellas máquinas rápidas pero frágiles, destacando por su bravura, aunque se vio obligado a ceder el campeonato de España 125 cm³ 1963 a Ramiro Blanco, debido a una caída sufrida en la última carrera. De esta época data su radicación en Bilbao, donde abriría un taller de motos en la calle Labayru, y su afiliación a la Real Peña Motorista Vizcaya, así como sus primeras carreras internacionales en Francia e Italia.

HERRERO se encontraba a gusto en lo más alto del podio. En la segunda foto se sitúa, sin embargo, en el segundo escalón, a la derecha del vencedor Ramón Torras (1943-1965). Dos pilotos de la misma generación, con palmarés internacional, que habrían podido ser figuras mundiales de primera fila de no haberse malogrado (archivos "El Correo" y Etxebarría)

Bejarano cerró la sección de competición en 1965 y Santi Herrero disputó esa temporada con unas Lube privadas que preparaba y mejoraba él mismo. Incluso se embarcó en un proyecto imposible, la construcción de una máquina de 250 cm³ con dos motores Lube Renn 125 de válvula rotativa. Continuó como privado con las Renn, una Bultaco Tralla y una TSS hasta que pasó a OSSA a finales de 1966, recomendado por Bejarano ante los Giró, aunque quedaba libre para correr con otras marca en clase diferente a la de 250 cm³.

La empresa OSSA (Orpheo Synchronic, Sociedad Anónima) se había iniciado como fabricante de maquinaria cinematográfica antes de dedicarse a las motos (del "Anuario Cinematográfico Hispanoamericano 1950")

En 1969 haría montas ocasionales con Derbi para respaldar a los pilotos oficiales en 50 cm³ Ángel Nieto y Barry Smith, y también coqueteó con el automovilismo de circuito y ruta (con Renault 8 Gordini, Lotus Elan, Fiat Abarth, Porsche). Los autos los intercambiaba con su amigo Agustín Urreaga. El III Rallye Internacional Firestone 1969 lo hizo con el Lotus, mientras que en el XI Rallye Vasco-Navarro de Marzo de 1970 se clasificó 18º con un R8 Gordini de grupo 1. En otro rally de Vizcaya había accidentado su Lotus en la bajada de Nachitua. Tras probar en El Jarama un fórmula IV, quizá su recóndita aspiración fuera llegar a los monoplazas de rango superior.

Santiago HERRERO participó en el III Rallye Firestone 1969 con su Lotus Elan: sobrevirando en un ángulo de izquierdas y bromeando durante una neutralización (archivos Aitor Gorrotxategi y "Velocidad")

Pero lo fundamental de momento era el motociclismo, y Santi se entregó al desarrollo de la OSSA, ofreciendo con generosidad su experiencia de mecánico, ensayador y piloto. Enseguida logró numerosos triunfos a escala nacional con la OSSA 230, como en el XVII Gran Premio Motorista de Invierno 1967, en Málaga, ante sus team-mates Luis Yglesias y Carlos Giró, y al final de temporada se proclamaba campeón de España en clase 250 cm³.

Al Tourist Trophy 1968, Santiago HERRERO acudió solo y por su cuenta, aunque recibió la modesta asistencia del representante de OSSA, un piloto amateur que participaba en categoría Standard Production con una OSSA 230 cm³ de calle (nombrada Wildfire para aquel mercado), con la que ganó en clase 250 cm³. Por su parte, Santi terminó 7º en categoría Grand Prix FIM, lo cual representaba una hazaña que la prensa especializada saludó denominándole The Spanish Flyer (El Español Volador) y considerándole el mejor rookie. La propaganda de OSSA es equívoca porque la fotografía de Santiago HERRERO no corresponde a este TT, en el que llevaba el dorsal nº 12 en su máquina (esa que arranca al empujón), y porque no fue él quien ganó en categoría Producción en Serie (archivo Mick Wollett/Biker Ediciones, en "Fórmula Moto")

HERRERO está ensayando la OSSA 1968 sin carenado, lo que nos permite apreciar el monocasco de magnesio y aluminio diseñado por Eduardo Giró. El motor aún era el refrigerado por aire, mientras que las suspensiones parecen convencionales, y no las experimentales oleoneumáticas, que al final hubo que desechar puesto que no se encontraban retenes que soportaran la presión sin fugas, y el comportamiento de la máquina se deterioraba a lo largo de la carrera (archivos Etxebarría y Mick Wollett/Biker Ediciones, en "Fórmula Moto")

La OSSA era bastante rápida, pero no siempre aguantaba (archivo "L'Automobile")

Muy valiente siempre, HERRERO (nº 44) fuerza el adelantamiento a un grupo de rivales con un imposible exterior (archivo Etxebarría)

Una muestra de cuando HERRERO (nº 35) secundaba a Nieto (nº 36), ambos con las minúsculas Derbi de 50 cm³. En esta carrera del GP FIM de Alemania Oriental 1969 en SachsenRing, Ángel Nieto obtuvo su primera victoria en Grand Prix y Santi fue 2º, ante Törsen, Kunz, DeVries, Lazzarini y Barry Smith. Nieto lograba el primero de sus títulos mundales a final de temporada, y puede afirmarse que la ayuda de su amigo Santi HERRERO fue decisiva para ello. En la última foto, todos se abrazan fraternalmente tras el doblete en SachsenRing (archivos Etxebarría, http://blogs.parasaber.com y Mick Wollett/Biker Ediciones, en "Fórmula Moto")

En 1969 se constituyó en una figura relevante del campeonato mundial, disputando el título a las Yamaha 4 cilindros oficiales y a la Benelli tetracilíndrica de Renzo Pasolini. Con montas bravísimas que suplían la deficiencia de potencia de su OSSA monocilíndrica con respecto a las rivales (casi 20 HP), Santi ganó en España, Francia y Bélgica, y conservaba la opción al campeonato hasta que dos caídas consecutivas a final de temporada (con una nueva fractura de mano en Yugoslavia) le hicieron retroceder al tercer puesto del mismo, por detrás de Carruthers y Andersson.

En el Gran Premio de las Naciones y de Italia 1969, en Imola, Santiago HERRERO sólo pudo ser 5º, con las facultades mermadas y el antebrazo entablillado (secuela de la caída en el GP del Ulster), no pudiendo ocultar su frustración y su rabia al ver que se le escapaba el título (archivo "Velocidad")

A continuación venía el GP del Adriático/GP de Yugoslavia. HERRERO atiende a Nieto en los momentos anteriores a la salida de la manga de 50 cm³, reservándose él para la de 250 cm³, en cuya parrilla es asistido a su vez por Nieto y por Esteban, que flanquean a la OSSA nº 43. Pero los buenos deseos de los buenos amigos no siempre bastan: Santi se cayó de nuevo, volviendo a fracturarse la mano izquierda (archivo "Velocidad")

Aquella temporada había sido 3º en el Tourist Trophy (tras Kel Carruthers y Frank Ferris). Por otra parte, descuidando el campeonato de España de 250 cm³, dejó que éste se lo llevara su compañero en OSSA Carlos Giró.

Tal vez HERRERO estuviera obsesionado con la Isla de Man, y ello fuera su perdición. Quizá había asimilado inconscientemente la opinión de Corsín, que consideraba el Tourist Trophy impresionante. "¡Sesenta kilómetros de carreteras y calles es casi imposible memorizarlos! Haciéndolo bien allí, ya no tenías que demostrar nada." Luis Bejarano, que había hecho el TT con una Douglas, le habló del encanto y del misterio del Circuito de Montaña de la Isla, y también Javier de Ortueta le había contado maravillas de ese trazado único. Y Santi se empeñó en triunfar allí, subyugado por su glorioso y siniestro prestigio. Incluso pensaba que una victoria en el TT IoM valía por todo un campeonato. En 1969 logró terminar 3º, y el entendido aficionado de la Isla comenzó a apodar Herrero, the Hero al Spanish Flyer del año anterior (archivo "Moto Clásica")

La temporada siguiente, al vencer en el circuito Preluka de Opatija el Grand Prix de Yugoslavia (o del Adriático) dos semanas antes del trágico accidente, se había puesto de nuevo al frente de la clasificación provisional del mundial. Con la minoración de potencia de las máquinas rivales a causa de la prohibición de los motores multicilíndricos, la OSSA había ganado en competitividad, pero el ingeniero Eduardo Giró anunciaría el abandono de la competición a raíz de la pérdida del gran piloto, sin pensar en su sustitución. (Treinta y cinco años más tarde, Giró seguía afirmando que "Santi [era] un genio. Si él no se mata, el título estaba ganado, seguro.")

El mecánico y ex piloto Manuel Esteban Oliveras, el piloto Santiago HERRERO y el ingeniero Eduardo Giró con la OSSA monocasco 250 cm³ de 45 HP a unas 12.000 R/mn en el GP de España 1969. Las tetracilíndricas rivales no entregaban menos de 60 HP (de "Velocidad")

Manuel Esteban era su hombre de confianza. El equipo OSSA en Zaragoza 1969 (Santi lleva la nº 2) y en el TT IoM 1970. En esta última foto y de izquierda a derecha: no identificado, Eduardo Giró, Santiago HERRERO, el padre de Carlos Giró, Manuel Esteban y los pilotos de OSSA Eduardo Werring y Carlos Giró con sus OSSA de paseo y sus novias (archivos Echevarría, "Velocidad" y E. Giró, en un artículo de Eduardo Rubio publicado en "Fórmula Moto")

A sus 28 años, Santi Herrero, había cosechado un brillante palmarés motociclista del que, entresacando sólo las victorias en la categoría 250 cm³ entre 1967 y 1970, encontramos 11 triunfos en carreras nacionales e internacionales y 4 en Grands Prix FIM puntuables para el campeonato del mundo.

Grand Prix de España 1969: sobre el pavimento mojado de El Jarama, Santiago marcha hacia la primera victoria en un GP de 250 cm³ para su propio palmarés y también para la marca OSSA, siendo de esta forma el primer español en conseguir ambos logros en esa clase -aunque Salvador Cañellas ya había ganado la temporada anterior el Grand Prix de España FIM 125 cm³ con una Bultaco (de "Velocidad")

HERRERO ha ganado el Grand Prix de España 1969 y es felicitado por Kent Andersson (2º con Yamaha) y Borge Jansson (3º con Kawasaki) (de "Motociclismo")

Aparte de las carreras para el campeonato del mundo, hubo muchas otras de menor importancia que también le coronaron con laurel. La primera foto corresponde a la primera victoria de HERRERO en 1970, el VI Premio de Invierno, en Alicante, una prueba internacional con figuras como Andersson, Molloy, Cañellas o Jansson en la manga principal, de 250 cm³. Carrera relevante a nivel nacional pero no tanto para los pilotos extranjeros invitados, por lo que Kent Andersson dejó la victoria en bandeja a su amigo Santi HERRERO en la última vuelta, como explica Tomás Díaz-Valdés en la crónica de este evento. HERRERO se proclamó así vencedor absoluto del Premio de Invierno de Alicante, cuyos demás ganadores fueron Rungg en 350 cm³, Cañellas en 50 cm³ y Auerbacher en sidecar. En la otra fotografía vemos el podio de la ultima victoria de Santiago en España, la carrera celebrada a mediados de Mayo de 1970 en El Jarama, como homenaje al campeón del mundo 1969 Ángel Nieto. HERRERO, vencedor absoluto de nuevo, tiene a la izquierda en la imagen a Salvador Cañellas y a "El Negri" (Antonio Martín Martínez, 1938-1970) a la derecha (archivo "Velocidad")

En resumen, Herrero fue campeón de España de clase 250 cm³ en 1967 y 1968, 7º en el campeonato del mundo FIM 250 cm³ de 1968 y 3º en el de 1969. También fue 7º en el campeonato mundial FIM 50 cm³ en 1969 (y en esta clase habría podido anotarse dos Grands Prix, en Spa y SachsenRing, de no haber tenido que cumplir tácticas de equipo en su condición de escudero). En la Gran Gala del Deporte Vizcaíno 1969 fue elegido Mejor Deportista. Ese año se le concedieron las medallas de bronce al Mérito Deportivo de la RFME y de la FIM, y el año siguiente, ya a título póstumo, las reservadas al Mérito Deportivo y al Mérito Motociclista. Eusebio Mendiola dedicó un poema a su memoria:

“(...)

Tres motores cuando el tuyo,

cortaron el encendido.

Tú rodabas en cabeza,

tú fuiste el novio elegido.

Te besó la Parca novia,

al abrirte otros caminos.

Ya ruedas eternidad

junto a los viejos amigos.”

El Mejor Deportista Vizcaíno 1969 exhibe su trofeo. En la segunda foto es Nicolás Rodil del Valle (presidente de la FIM) quien le impone la medalla, en presencia de Luis Soriano (de la RFME) (archivos Eduardo Catania, en "El Correo Español-El Pueblo Vasco", y "Velocidad")

Los pilotos españoles boicotearon el Tourist Trophy durante veinte años, hasta que el catalán Carlos Kotnik participó en la edición de 1990. En el TT 2010, cuando se cumplía el 40º aniversario de la muerte de Santi, el español Sergio Romero quiso participar en una de las mangas con una Suzuki GSX R 1.000, pero tuvo que hacerlo con licencia portuguesa, puesto que la RFME seguía prohibiendo a los pilotos de licencia española que corrieran en la Isla de Man.

Aunque con participaciones ocasionales, algunos pilotos españoles ya poseían un modesto palmarés en el Tourist Trophy de la Isla de Man. En los años '50, la Montesa organizó varias expediciones que obtuvieron resultados aceptables en clase 125 cm³. De arriba a abajo: Javier de Ortueta (nº 60, en 1951), Juan Soler Bultó (nº 57, 5º en 1951), Francisco González (nº 12, 3º en 1956), John Grace (Juan Gracia, nº 23 en 1956) y Marcelo Cama (nº 2, 2º en 1956) (fotos Salmond, "The Motor Cycle" y archivo edición española de "The Story of the TT", de G. S. Davison)

Una muestra del carácter sencillo y modesto de Santiago Herrero, de su nobleza de espíritu, de su modestia y del compañerismo que entonces reinaba entre rivales se puede comprobar en una entrevista filmada en 1969, con Santi acompañado por los familiares de Andersson y Carruthers.

"Tengo 26 años, estoy con la familia de mis rivales, Kent Andersson y los hijos de Kel Carruthers. Encabezo el campeonato por un punto."

"Tengo un poco de problema para ganar puesto que la mano tengo todavía fracturada, y esto me impide un poco, en las frenadas y en algunos virajes de izquierda, no poder entrar muy deprisa."

"Pero ahora todo depende de mí."

(archivo rucabeasturias en http://www.youtube.com/watch?v=CgOo5zzilCE, vía E. Uriarte)

A finales del siglo XX y organizado por el Moto Club Amigos Clásicas Españolas de Santander, se celebraba periódicamente un Memorial Santiago Herrero. Santi ha sido objeto de varios otros homenajes. Sus restos se encuentran en el cementerio de Derio (Vizcaya, a 10 Km al Norte de Bilbao), en la zona T, nicho 91. En Agosto de 2004 seguía adornado con flores

Uno de los múltiples actos que le recuerdan; éste, de Abril de 2010 (Borja Agudo en "El Correo")

Santiago HERRERO con su OSSA inmediatamente antes de una salida. En la segunda foto, se concentra en la parrilla del GP de Alemania 1970 (de "As" y "Motociclismo")

Aunque se caía demasiado a menudo, su estilo era impresionante. La leyenda dice que Dunlop le fabricaba neumáticos especiales para que resistieran mejor el desgaste de los hombros, debido a las fuertes inclinadas con las que HERRERO los castigaba. Quizá sus mejores carreras fueron las de Spa 1969, con un inteligente adelantamiento a Rod Gould en el último paso por la horquilla de La Source, y las que efectuó en la Hutchinson 100 de Brands Hatch ese mismo año (archivo "Velocidad")

El Grand Prix del Adriático (Yugoslavia) 1970 en el circuito Preluka de Opatija había servido de decorado a su última victoria. Santi se concentra antes de la salida desde la primera fila (junto a Rod Gould, nº 9), velado por el fiel Esteban. Con la victoria aquí (a 143,5 Km/h y ante las Yamaha de Andersson y Gould), se vengaba de la caída que en este mismo escenario le había costado el título 1969. Las OSSA eran cada vez más competitivas en el cuarto de litro y el futuro de Santiago HERRERO se planeaba dorado: Santi había decidido sentar la cabeza, casarse con MariSol, traer a sus padres a vivir con él y potenciar su taller, que funcionaba bien gracias a que por aquella época aún se veían motos en Bilbao y a su popularidad creciente (la popularidad del héroe que no puede ser querido si no arriesga su vida). En el plano deportivo, pensaba fichar con Benelli para la clase 350 cm³(de "El Automóvil")

(dibujo-homenaje de J.-C. Rick Glera)

Santiago HERRERO (1942-1970)

 

RIP

 

Bye